Rennwagen MT 77 /81


Der Rennwagen MT 77 wurde 1977 durch die Rennfahrer Ulli Melkus und Hartmut Thaßler entwickelt und gebaut (das M steht für Melkus und das T für Thaßler).

Der nachfolgende Rennwagen, gebaut 1981 von Jürgen Meißner, soll beispielhaft die Technik des Arbeitsstandes 1988 zeigen. Die Rennwagen hatten im Wesentlichen das gleiche Baukonzept, jedoch versuchten viele Rennfahrer Bauteile im Rahmen des Reglements zu optimieren, um ggf. Vorteile gegenüber den Konkurrenten zu haben. Die wesentlichsten Neuheiten kamen aber aus der Ideenschmiede Melkus, Wöhner/Spieß und später dazukommend Kasper aus Dresden und wurden in der Regel in den jährlich im April stattfindenden Fahrerbesprechungen in Dresden vorgestellt. Damit hatte jeder Rennfahrer die Möglichkeit, sein Fahrzeug auf dem ähnlich technischen Niveau zu halten, wie die besten Rennfahrer.

Damit wurde mehr oder weniger unbeabsichtigt der sportliche Wert der Autorennen - Mann gegen Mann - in der DDR priorisiert. Natürlich musste man in der Lage sein, die Technik zu warten und zu beherrschen, soll heißen, der Fahrer musste zum Beispiel wissen, an welcher Schraube zu drehen war, wenn der Rennwagen permanent ausbrach oder nicht die Geschwindigkeit der Konkurrenten erreichte.

In der nachfolgenden Tabelle sind die Eckpunkte der technischen Daten dargestellt:

Motor: Lada (UdSSR - Fiat Lizenz) 1.300 cm³, ab 1989 1600 cm³
Leistung: 110-120 PS (je nach Tuning) 
Höchstgeschwindigkeit bis 260 km/h (je nach Getriebeabstimmung
für die jeweilige Rennstrecke) 
Gänge: 4 + 1
Maximales Drehzahl 8.000 U/min
Karosse Polyester (2-Komponenten Kunstharz/Glasfasermatte)
Kraftstoff VK 92 
Gewicht > 420 kg (Mindestgewicht)
Beschleunigung 0...100 km/h 4 - 5 sec. 
Bereifung vorn     195/45 - 13
hinten 235/45 - 13
beides für Slick oder Regenreifen
Vergaser Saugtechnik mit zwei nacheinander öffnenden Stufen
Rennwagenbesitzer:  Jürgen Meißner
Farbgestaltung:  Dipl.-Designer Eva-Maria Werner

 


Vorderansicht

Die Spitze wurde mittels 2 Schrauben befestigt. Rechts und links neben den Rädern sind die Lufthutzen für die Kühlung der Bremsscheiben zu erkennen.


Rückansicht

Wenn man während eines Rennens diesen Anblick vor sich hatte, musste man noch eine Zahn zulegen.

Mittig das "Nebellicht", was anzuschalten war, wenn Regenrennen gefahren wurden. Rechts der Ausgang des ungedämpften Abgasrohrs, was einen Höllenlärm verursachte (siehe Sounds).

Der Heckflügel war so ausgelegt, dass er bei über 100 km/h wirkte. Damit waren die Rundsteckenrennen, mit meist langgezogenen Kurven schneller zu durchfahren. Bei Bergrennen wirkte sich dieser Flügel kaum vorteilhaft aus. Man hätte ihn sehr steil einstellen müssen, dazu war aber die Motorleistung zu gering. Einige Rennfahrer montierten den Heckflügel bei Bergrennen ab, um zumindest Gewicht zu sparen.


Draufsicht

Die Polyesterkarosserie wurde im Windkanal des Flughafens Dresden getestet und optimiert. Durch die Ganzkörperform war sie schwer, doch gut windabweisend. Die sowjetischen Fahrer hatten die heute üblichen Karosserien der Rennwagen. Es ist ein immer währender Kampf darum gewesen, ob diese oder jene Karosse optimaler war.

Rechts und Links neben dem Cockpit befanden sich die Seitenkästen, in denen jeweils ein Wasserkühler eingebaut worden war.

Das E, rot eingefasst, bedeutet für die Unfallhelfer, dass dort der Bowdenzug für die Auslösung der Feuerlöschanlage ist. Auf der Gegenseite befand sich ein Dreieck mit einem Blitzsymbol. Dies bedeutete, dass man dort bei einer Gefahrensituation, zum Beispiel eines Unfalls, über einen Bowdenzug den Batteriehauptschalter ausschalten konnte. Damit wurde auch im Normalbetrieb der Motor abgeschaltet.



Draufsicht ohne Verdeck

Der Vorteil des Gesamtverdecks bestand darin, dass man sehr schnell zusammenhängend an alle Aggregate heran kam. Der Nachteil war der, dass das Abspecken des Gewichts an diesem Karosserieteil, die notwendige Stabilität an ihre Grenzen brachte.
Beim Einsatz von Einzelkarosserieteilen hätte man das Gewicht optimieren können. Ob dies jedoch zu Verlusten in der Aerodynamik geführt hätte, ist bis heute umstritten. Einige Rennfahrer experimentierten jedoch immer wieder, was aber nicht zu sichtbaren Vorteilen führte.

Der aus nahtlosen Rohren gefertigte Rahmen, das Novum des MT77, war außerordentlich verwindungssteif, was nicht nur bessere Fahreigenschaften brachte, sondern auch die Verformung bei Unfällen minimierte.

Der Motor befand sich unmittelbar hinter dem Fahrersitz. Damit kam man dem nie erreichten Ziel einer 50:50 Gewichtsverteilung näher.

Das links hinter dem Motor liegende Getriebe gab seine Energie direkt über die Gelenkwellen an die Räder ab.

Das leere Hinterteil (genannt Kohlenkasten, weil es innen in der Regel wegen der Verschmutzung schwarz gestrichen war) hatte die Aufgabe, den durch den Heckflügel erzeugten Abtrieb über den verbundenen Rahmen an die Hinterachse weiter zu geben. Zudem hatte es windformenden und damit fahrstabilisierenden Charakter. Zudem ergänzte es sich mit dem längenoptimierten Auspuffrohr.


Seitenansicht

Gut erkennbar ist einer der beidseitig montieren Wasserkühler mit leichter Schrägstellung. Die Kühler stammten vom Skoda. Dieses Fahrzeug war das Einzige im Ostblock, was einen Kühler aus Aluminium besaß.

Das Gesamtverdeck begann vorn zwischen den Rädern und endete mit dem Heck. Wie schon beschrieben, kein Leichtgewicht.

Der Heckflügel wurde im Windkanal mit zwei Seitenteilen optimiert. Die Mittelbefestigung war wesentlich schwerer und hatte den Nachteil, dass man die Kräfteableitung über die Haube an die Hinterachsen bringen musste. Dies hat Verbindungen bedurft, die das Ganze sehr schwer machen würde.

Die Bodenfreiheit der Rennwagen war reglementiert. Die Bodenfreiheit unter der Vorderachse durfte nicht tiefer als 7 cm und die an der Hinterachse nicht tiefer als 9 cm sein. Die Spitze hatte übrigens eine optimale Höhe von 12 cm. Diese Bodenmaße 12 - 7 - 9 nach hinten gaben dem Rennwagen einen optimalen Abtrieb.

Diese Maße, gepaart mit der Federhärte sowie der Rad- und Achslast, gab dem Rennwagen die Möglichkeit, sehr schnell in den Kurven zu sein. Um diese Lastverteilungen zu erreichen, stellte man den Rennwagen auf vier Personenwagen und schraubte solange an den verstellbaren Federn, bis achsweise gleiche Lasten bestanden. Das konnte sehr lange dauern, weil beim Einstellen des einen Wertes sich die Anderen immer wieder verstellten. Wir haben immer wieder beobachtet, dass das Verstehen dieser Zusammenhänge nicht von allen Rennfahrern sowie Monteuren beherrscht wurde. Die Folge waren instabile Rennwagen, insbesondere in schnellen Kurven.


Sitzposition

Das Einsteigen des Fahrer geschah, indem er sich in den Sitz stellte, dann mit beiden Händen jeweils auf den Seitenkästen abstützte und dann mit gestreckten Beinen in den Sitz rutschte. Die Sitzhaltung war eher liegend. Für Einsteiger aus dem Rallye- oder Kartsport eine absolute Umgewöhnung. Konstruktionsbedingt befand sich die Gangschaltung auf der rechten Seite.

Auf dem dicken Rohr, von links unten nach rechts oben verlaufend, sieht man den freiliegenden Gasbowdenzug. Nicht nur dass man damit ein paar Gramm an der Hülle sparte, hatte es auch den Vorteil, dass man sah, ob der Bowdenzug in Ordnung war. Außerdem konnte man den Bowdenzug zum Testen oder Warmlaufen des Motos so von beiden Seiten gut bedienen, besser ziehen.


Draufsicht Cockpit

Mitte der 80er Jahre entwickelte Jürgen Meißner den ersten und einzigen 6-Punkt-Sicherheitsgurt des Ostblocks. An der "Verschnürung" des Fahrers ist zu erkennen, dass dieser den Fahrer erstmalig fest in den Sitz presst, was bei Überschlägen oder Frontalcrashs ungeahnte Vorteile bringen sollte.

Rechts ist der Feuerlöscher zu erkennen, der laut Reglement von außen, also durch einen Streckenhelfer zu bedienen sein musste. Ich kenne keinen Versuch, der die Wirksamkeit bestätigt hätte. Auch kenne ich Gott sei Dank keinen Fall, wo man einen Feuerlöschen ernsthaft einsetzen musste.

Ungünstig, direkt über dem Schienbein, verlief eine Querstrebe. Sie diente der Befestigung des Zahnstangenlenkgetriebes. Das machte großen Fahrern über 1,80 m Probleme, da man während des Rennens ständig mit dem Schienbein an das Lenkgestänge kam. Die Folge waren ein blaues Schienbein und ein schmutziger Overall an dieser Stelle.

Diese Stelle war bei Frontalunfällen meist der Grund für fürchterliche Schienbeinbrüche. Da die Sitzhaltung eher liegend war, rutschten (besser schossen) die Fahrer nach vorn. Durch die mit der Pedalgarnitur fixierten Füße war also der Bruch des Unterschenkels unvermeidbar. Das änderte sich durch den beschriebenen 6-Punkt-Gurt.



Der Arbeitsplatz des Fahrers

Eher schlicht und übersichtlich war das Armaturenbrett. Die Erläuterung der Bedienteile erfolgt von links nach rechts:

Der Ring dient der Fernbedienung des Feuerlöschers. Darüber, vom Lenkrad leicht verdeckt, befindet sich der Ausschalter für die Drehzahlbegrenzung, sie lag bei 8.000 U/min. Über diesem Schalter war wiederum ein Schalter -  er ist für die Zündung.

Dann kommt das Lenkrad mit einem Durchmesser von knapp 30 cm. Die Speiche bestand aus Aluminium, der Kranz aus Holz und wurde mit Leder bespannt.

Links im Lenkrad ist die Temperaturanzeige für das Kühlwasser, mittig der Drehzahlmesser und rechts daneben der Öldruckmesser zu sehen.

Rechts neben dem Lenkrad ist angeschnitten der Schalter für das "Nebellicht", Rückbeleuchtung bei Regenrennen, angebracht. Daneben der Taster für den Anlasser und ganz rechts ist die Fernbedienung für die Bremskraftverteilung zu sehen. Die Mitte der 80er Jahre entwickelte mechanische Fernbedienung konnte mittels eines Waagebalkens vor den Bremszylindern *) den Bremsdruck zwischen Vorder- und Hinterrädern regeln. Da das auch während des Trainings und auch Rennens geschehen konnte, war dies eine grandiose Erfindung.

*) Die Vorder- als auch die Hinterräder hatten je einen getrennten Bremskreislauf, daher bedient das Bremspedal zwei Bremszylinder, die über einen Waagebalken Druck verteilend geregelt wurden.


Der Arbeitsplatz im HTS

Der Arbeitsplatz im HTS (Konstrukteur: Hartmut Thaßler - Leipzig), Vorgänger des MT 77.

Gut im Bild zu erkennen, dass der Rahmen des HTS aus 4-Kant-Rohren gefertigt wurde. Nicht nur, dass diese Rohre eine Naht hatten, war ihr Einbau in ein Rennwagenfahrgestell aufgrund ihrer Verwindungsfreudigkeit nicht optimal - etwas, was schnelle Rennwagen nicht gebrauchen können. Für die damalige Zeit jedoch schon ein gewaltiger Fortschritt.

Rechts im Bild noch zu sehen: Der Sitz für den Fahrer war als Tank ausgeführt: Unter dem Fahrer Benzin, in der Seitenführung für den Körper Benzin und am Rücken Benzin... und dann noch als Aluminiumtank ausgeführt - aus heutiger Sicht, eine tickende Zeitbombe.


Motor - linke Seite

Das Bild zeigt die unspektakuläre Bauweise des 1300er Lada-Motors. Links oben befand sich der mechanische Zündverteiler, rechts unten der Auslass für den Öldampf. Dieser wurde mit einem Schlauch in einen Kunststoffbehälter zur Kondensierung geleitet. Unterhalb des Öldampf-Ablasses befand sich die Benzinpumpe.

Links am Rohrrahmen, auf dessen linker Seite, befand sich der Zündschalter mit verbundenem Bowdenzug für die Fernbedienung. Rechts von diesem Rohrrahmen befand sich die Zündspule, ein Aggregat, das niemals defekt war.

Rechts oberhalb der Querverstrebung ist an dieser der 2 Liter fassende Wasserausgleichsbehälter angebracht. Ganz rechts unten im Bild angeschnitten war die Bleibatterie befestigt. Sie diente dem Anlassvorgang und der Unterhaltung der elektrischen Geräte während der Fahrt (Zündung, Nebellicht, Drehzahlregler). Aus Angst, dass die Batterie nicht für etwaige Anlassvorgänge reichen würde, wurde eine, leider schwere 12 V Autobatterie eingebaut, statt einer viel kleineren Motorradbatterie.


Motor - rechte Seite

Links sieht man den bereits erwähnten Wasserausgleichsbehälter. In der Mitte ist der Doppelvergaser mit seinen vier Ansaugkrümmern zu sehen. Die Bearbeitung, zwecks Tuning am Motor, durfte nur durch "Wegnahme" von Material geschehen. Also war der Ansaugkrümmer ein beliebtes Objekt, durch gezielte Erweiterung den Motor besser atmen zu lassen. Das weit verbreitete "Kanal polieren" bringt kaum Zuwachs an PS, eher die Bearbeitung mit einem grob strukturierten Belassen der Oberflächen. Diese erzeugen eine bessere Vermischung das Gas-Luft-Gemischs.

Unterhalb des Ansaugkrümmers befanden sich die vier Auspuffkrümmer, die mit genau definiertem Querschnitt und Länge in das gemeinsame Endrohr mündeten. Hier lag das Geheimnis mancher PS...

Das Blech zwischen Ansaugkrümmer und Auspuffrohren sollte die Hitze vom Vergaser fern halten, um ein unbeabsichtigtes Verdampfen des Benzins an falscher Stelle zu vermeiden. Rechts neben dem Blech ist der Auslass des Kühlwassers zu den Kühlern. Weiter rechts daneben ist das Antriebsrad für die Wasserpumpe zu sehen. Diese war in der Größe genau definiert, um mit einem gängigen Keilriemen die optimale Drehzahl für die Wasserpumpe zu erreichen. Durch diese präzise Dimensionierung musste kein Keilriemenspanner eingesetzt werden.



Motor - Draufsicht

Die Aggregate wurden schon beschrieben:
Vorn links der Antrieb für die Wasserpumpe. Links hinter dem Überrollbügel die Vergaseranlage mit zwei Ansaugrohren, die ein weinig über die Karosse hinaus gehen mussten. Um Verschmutzungen des Vergasers außerhalb der Rennen zu vermeiden, wurden diese mit Gummistöpseln verschlossen.


Getriebe

Das Getriebe war ein reiner Eigenbau. Lediglich die Hülle war dem Wartburg entnommen und 180° gedreht - Also wo sonst die Kupplungsglocke aufgesetzt wurde, war der hintere Getriebedeckel und umgekehrt. An das Getriebe wurde mit einer Zwischenplatte motorseitig  die Kupplungsglocke angeschweißt.

Die Zahnräder und das Wechselgetriebe wurden durch Mitglieder der sozialistischen Renngemeinschaft hergestellt. Besonders verdient um die Getriebe Entwicklung hat sich der Rennfahrer Stefan Perner gemacht. Er entwickelte in enger Zusammenarbeit mit Ulli Melkus und Bernd Kasper die Zahnradabstufungen. Diese sind deshalb erforderlich, da jede Rennstrecke durch die jeweils eigenen Streckenprofile (Kurven, Steigungen, Windverhältnisse u.a.) eine eigene Getriebeabstufung erfordert. Ulli Melkus veröffentlichte jedes Jahr vor der neuen Rennsaison eine diesbezügliche Tabelle. Diese haben dann die Sportler ggf. für eigene Bedürfnisse modifiziert.

Links und rechts vom Getriebe gehen die Gelenkwellen für die getriebenen Hinterräder ab. Hier im Bild sind die Bremsscheiben nicht zu sehen, da diese am System der Radkörper befestigt sind. Das hat zwar den Nachteil, dass die bewegten Massen des Radkörpers größer sind, aber den unschätzbaren Vorteil, dass beim Ausfallen einer Bremse sich der Rennwagen nicht schlagartig beim Anbremsen verzieht. Außerdem wird durch innen liegende Bremsen und die enorme Hitzeentwicklung das Getriebe zusätzlich heiß.


Ursache: Abgerissenes Ventil

Die Horrorvorstellung für jeden Rennfahrer ist ein abgerissenes Ventil. Nicht nur, dass damit der Rennwagen schlagartig und unkontrolliert zum Stehen kommen kann, ist der Schaden auch noch irreparabel. Der Motor ist schlichtweg hin.

Das abgerissene Ventil zerreißt den Kolben und zerstört den Zylinderkopf sowie den Block und verbiegt das Pleuel.
In der Folge ist die Kurbelwelle unrund...

Die Ursachen für Ventilabrisse sind in der Regel, dass durch das Bearbeiten - Abtragen von Material am Ventil - zu viel entnommen wurde und das Ventil dann durch die Hitze regelrecht am Ventilhals zerfliest. Weiterhin kann die Ursache sein, dass durch die Materialwegnahme winzige Rillen rund um das Ventil entstehen, diese müssen heraus poliert werden. Eine solche Rille ist gepaart mit der Hitzeeinwirkung eine wirkungsvolle Sollbruchstelle.