Nachdem die HTS, auch gefahren vom mehrfachen DDR-Meister Wolfgang Küther, einige Siege abräumten und Hartmut Thaßler 1975 den wohlverdienten DDR-Meistertitel einbrachte, kam in der Folge Heinz Melkus auf Hartmut Thaßler zu, um anzuregen, konzentriert das Wissen von Melkus und Thaßler zusammenzuführen. Einige Zeit später präsentierte Heinz Melkus in Dresden einem engen Kreis von Rennfahrern einen aus Schweißdraht gebauten Rennwagenrahmen. Der Rahmen sollte den bisherigen 4-Kant-Rahmen des HTS ersetzen und einen weitgehend verwindungssteifen Rahmen, der ähnlich einem Monocoque ist, hervorbringen.

Einige Zeit später präsentierte dann Ulli Melkus einen Rohrrahmen-Prototyp in Originalgröße, den er aus normalen Klempnerrohren zusammengeschweißt hatte.

Aus diesem "Eisengefüge" optimierte und baute dann Hartmut Thaßler mit Hermann Vogt den rennfertigen Rohrrahmen. Da die Achsgeometrie vom HTS zu übernehmen war, mussten einige Änderungen am Rahmen durchgeführt werden. Die vorderen Achsköper waren noch vom Trabant, die aber später von Ulli Melkus durch eine Elektron-Eigenentwicklung (gegossen in der CSSR) ersetzt wurden.

Da sich Hartmut Thaßler und Ulli Melkus 1977 um das neue Fahrzeug verdient gemacht hatten, bezeichneten sie es MT 77. Mit diesem Auto waren damals die DDR-Rennfahrer der Konkurrenz aus den andern sozialistischen Ländern weit voraus. Durch seinen fast verwindungssteifen Rahmen und seine Stromlinienführung war das Auto, auf den vorherrschenden Naturrennstrecken mit langen Geraden und weiten Kurven, sehr schnell.

Nach der Beendigung der Rennfahrerkariere von Hartmut Thaßler im Jahr 1982 wurden leider keine tiefgreifenden Veränderungen am MT 77 mehr vorgenommen, um der heranwachsenden internationalen Konkurrenz aus den Ostblockstaaten gewachsen zu sein. Trotz dem Erfordernis, durch die aufkommenden Motodroms, kürzere und breitere Rennwagen zu bauen, blieb dann Ulli Melkus, abgesehen von punktuellen Veränderungen, beim Grundkonzept des MT 77 bis zur politischen Wende 1989.

Nachdem die Sportkommission der sozialistischen Länder festlegte, dass die Karosserie der Formelrennwagen bis 10 cm nach dem Ende der Hinterräder verlängert werden durften, bot es sich an, einen Heckflügel, möglichst über der Hinterachse zu montieren. Damit konnte man zur Verbesserung der Windleitung ein verlängertes Heckteil ansetzen. Folge dessen konnte die Karosserie (Haube genannt) auch verlängert werden - alles wurde windschnittiger.

Als Erster setzte später Heiner Lindner einen Heckflügel mit zwei Seitenbefestigungen ein.