Bauvorschriften der Rennwagen

Ein Teil der folgenden Dokumente wurden von Peter Schwalbe zur Verfügung gestellt. Dieser hat den Rennwagen von Peter Röbke übernommen, als dieser 1983 auf dem Sachsenring sein letztes Rennen fuhr.

Für die teilweise schlechte Qualität bitten wir um Entschuldigung. Da jedoch der Inhalt für das Verständnis des Rennwagenbaus und seiner Logistik erforderlich ist, sollen den Interessierten diese Dokumente nicht vorenthalten werden.

Die Rennwagen, die im Ostblock fuhren, unterlagen technischen Bauvorschriften, an die sich jeder Teilnehmer zu halten hatte. Innerhalb dieser Vorschriften konnte sich das technische Team frei bewegen, sofern technische und statische Grundsätze eingehalten wurden. Die folgenden Dokumente sind beispielgebend und haben Gültigkeit für den jeweiligen Zeitraum, für den sie erstellt wurden.

Neben den Grundsatzvorschriften wurden dann weitere Vorschriften veröffentlicht, die spezifische Baugruppen betrafen. Zum Teil wurden diese durch Rennfahrer entwickelt und dann durch die Technische Kommission bestätigt oder kamen von letzterer selbst.

Frieder Kramer war dafür bekannt, dass er die erste selbstlenkende Hinterachse am Rechner konstruierte, ehe diese z. B. Porsche in seinen Fahrzeugen einsetzte. Das Ergebnis und die Einstellempfehlungen hat er dann für alle Rennfahrer veröffentlicht.

Diese Vorgehensweise war Grundsatz der Rennpolitik im Osten: Jeder sollte gleiche Voraussetzungen haben und nur durch spezifische Änderungen, die übrigens in einem sehr kleinem Fenster lagen, konnte man geringe Vorteile gegenüber den Konkurrenten haben. Somit war klar, die besseren fahrerischen Fähigkeiten waren das Zünglein an der Waage. Damit stand der sportliche Wert über der Technik.

Schauen Sie sich die heutige Formel 1 an. Es wäre einfacher, Roboter fahren zu lassen.

Regelmäßig veröffentlichte Ulli Melkus, wie hier in diesem Dokument, Einstellwerte für die Rennwagen, die er und die Fahrer der Renngemeinschaft durch die Erfahrungen des vergangenen Rennjahres als optimal befunden hatten. Das war insbesondere für die Fahrer wichtig, die entweder in den Rennsport einstiegen oder über wenig technische Erfahrungen verfügten.

Für die erfahrenen Rennfahrer, die über eigene technische Fähigkeiten verfügten, waren dies lediglich Richtwerte, die sie gegebenenfalls modifizierten.

Die Sozialistische Renngemeinschaft in ihrer Wirkungsweise, wurde auf dieser Homepage schon andeutungsweise beschrieben.

Kurz hier noch einmal dazu Grundlegendes:

Interessierte Rennfahrer entwickelten und/oder fertigten eine oder mehrere Baugruppen, und zwar soviel, wie es Rennfahrer gab, die diese Baugruppen haben wollten. Diese Verteilung wurde solange vorangetrieben, bis jede Baugruppe des Fahrzeuges einen Entwickler, Produzenten oder Lieferanten hatte. Dazu mussten Kostenwerte fixiert werden, um den finanziellen Ausgleich zu definieren. Wer also viele hochwertige Baugruppen bereit stellte, musste diese zunächst selbst bezahlen. Dann, im Wertausgleich, bekam er die Anteile der anderen Baugruppenabnehmer zurück. Dies war moderne Naturalwirtschaft, funktionierte aber hervorragend und gebar Rennwagen, die völlig gleich waren, erbaut durch die Last aller Beteiligten.

In dem unten dargestellten Dokument haben sich 15 Sportfreunde bereit erklärt, Teile für insgesamt 7 Rennwagen zu bauen, und zwar für den bis Ende 1989 gefahrenen MT 77. Dass es mehr Bewerber als zu bauende Rennwagen gab lag vielleicht daran, dass ggf. der eine oder andere Beteiligte im Moment keine Rennwagen benötigte, aber über die Fähigkeiten oder Werkzeuge, Einstell- oder Schweißlehren und dergleichen als Einziger verfügte, um das entsprechende Teil zu produzieren.

In den nachfolgenden Dokumenten beruft Ulli Melkus dafür eine "Sozialistische Renngemeinschaft" ein und notiert akribisch, wer bis wann was zu leisten hat:

Der Name, die Anschrift und, wenn vorhanden, Telefonnummer des Produzenten. Weiterhin, was die Aufgabe war und wie viele Teile das Mitglied der Gemeinschaft zu produzieren hatte. Ganz wichtig waren die Termine, denn zum Frühjahrstraining, was in der Regel um den 01. Mai des Jahres statt fand, musste der Rennwagen rennfertig sein. Wenn die Tschechen im April Trainingsläufe in Most anboten, war noch mehr Eile geboten. Die von Ulli Melkus hier in diesen Dokumenten dargestellte Terminkette gewährleistete das weitestgehend.

Zum Schluss kommt der Wert dazu, der entweder ausgeglichen wird oder wenn man nichts produziert hatte, zu bezahlen hatte.

Fertig ist der Rennwagen, "Made in DDR" oder besser "Made in sozialistischer Renngemeinschaft"!