In der Garage wurde der Transportanhänger zugleich als Arbeitsbühne benutzt. Im Hintergrund rechts erkennt man das einteilige Oberteil mit integriertem Heckspoiler. Dieses lässt sich durch Ziehen zweier Splinte abnehmen und gibt damit den Zugang zu allen Baugruppen frei.

Das Bild zeigt die Cockpitausstattung - zu diesem Zeitpunkt noch ohne Fern-Stabilisator und Bremskraftverstellung.

Der Träger des Armaturenbrettes war gleichzeitig der vordere Überrollbügel.

Links im Cockpit waren die Fernbetätigung des Batteriehauptschalters und die manuell zu betätigende Feuerlöschanlage untergebracht.

Heute aus Sicherheitsgründen unvorstellbar - Das Pedalwerk liegt vor der Vorderachse außerhalb des stabilen Rahmenbereiches.

Mehr Wert wurde damals auf die Funktion gelegt, zum Beispiel auf die steife Aufnahme des Lenkgetriebes im Gitterrohrrahmen.

Um die Wirksamkeit der seitlichen Kühler zu erhöhen, wurden diese weiter hinter in den Druckkeil der Hinterräder verlegt. Das Abfließen der Luft zwischen Rad und Motorraum erschwerte eine Verlängerung der Seitenkästen.

Die damaligen Straßenverhältnisse und die fehlende Eigenfederung der Reifen machten einen größeren Federweg als heute üblich erforderlich. Die Basis des Federbeines bildete ein gekürzter Barkas B1000-Stoßdämpfer. Der Bremssattel stammte vom Polski-Fiat.

An der Hinterachse war die Scheibenbremse, zur Verringerung der ungefederten Massen, innen am Getriebe angeordnet. Problematisch waren die Kühlung der Bremse und die Belastung der Gelenkwelle.

Laut Reglement war nur die Verwendung von Eigenbauteilen oder von Teilen aus sozialistischer Produktion zulässig. Die Kupplung bestand z. Bsp. aus der massereduzierten Lada-Schwungscheibe, der Eigenbauaufnahme und einer verstärkten Tellerfeder-Kupplung des Wartburg 353.

Saugrohr und Vergaser des Lada-Motors durften nicht verändert werden, nur die Düsenbestückung war freigestellt. Der große Ansaugtrichter bildete den Abschluss zur Karosserie-Außenhaut und war gleichzeitig Resonator, der auch eine Gemischanfettung durch Fahrtwindeinflüsse verhinderte.

Der Motor war gemäß der Gruppe N seriennah. Nur die Abgasanlage war freigestellt und die Verdichtung durfte auf 9,6:1 erhöht werden. Um in der Summe eine Leistungssteigerung zu erzielen, waren kleinste Schritte bedeutsam. So auch das exakte Auswinkeln von Pleuel und Kolben, um die Reibungsverluste zu vermindern.